2023/08/08

「鐵道變步道」的美麗與哀愁：糖鐵國家綠道

眼前彷彿被時空遺忘的鐵道殘跡，背後所隱藏的，不僅是台灣鐵道史上糖鐵、鹽鐵、台鐵三鐵交會的足跡，更是一段糖業曾占台灣總出口外匯近八成的糖金歲月。

台南新營南紙社區看似一片田園，腳下卻隱約可見被蔓生雜草掩蓋的鐵軌。

走進台南新營南紙社區，在道路與溪溝的空地間，居民開闢出一畦畦開心農場，整齊種植著蕃茄、大白菜等生鮮蔬果。在這看似社區田園的空間中，腳下隱約可見被蔓生雜草掩蓋的鐵軌。循著鐵軌前進林深處，一座已經有些斑駁的巨大建築站體，赫然出現在眼前。

今年已62歲的鐵道專家許乃懿興奮地指著它說道：「這就是當初糖鐵布袋線的『東太子宮鹽運聯合轉運台』！」

過去鹽鐵主要建置於鹽場內，出了鹽場後則借用糖鐵運輸。台南七股鹽場生產的鹽，循著布袋線運至東太子宮鹽運聯合轉運台後，利用台鐵、糖鐵兩條鐵軌的高低落差及斜坡道，將糖鐵小火車上的鹽，卸轉至位於下方的縱貫鐵路大火車上，隨後再銜接縱貫線系統，將鹽運往高雄港出口。

消逝於大眾記憶中的糖金歲月

深藏在荒煙蔓草中的糖鐵過溪鐵橋。

台灣曾有一段大鐵路時代，島嶼上縱橫密布四通八達的鐵路網絡。

在日治時期，為了聯絡交通、運送原料產品，政府不僅在島嶼上興建縱貫鐵路，也允許民間鋪設各種窄軌產業鐵路，這些因林、礦、鹽、糖產業興起的鐵路支線，深入地方鄉鎮、海濱山林，帶動經濟發展與人口流動。

其中糖業鐵路為當中距離最長、分布最廣泛的產業鐵路。戰後國民政府接管日人產業，又再加修了不少路段、跨河橋梁，並逐步統一糖鐵規格，1950年代達全盛時期長達近三千公里。糖鐵發展出繁複的鐵道網絡系統，如血管脈絡遍布中南部農村鄉鎮，也因為網絡密集，糖鐵不僅運糖、鹽、甘蔗等原料，也運送製糖相關副產品，如蔗渣、蔗板、糖蜜等，帶動台灣造紙、家具、酒精等基礎工業，並發展出客運系統。

糖鐵不僅見證了台灣經濟產業發展，也與大眾生活密切連結，許多生長於南部的五、六年級生，至今仍難忘兒時追火車偷甘蔗、搭乘糖鐵通勤上學的記憶。

但隨著糖業生產政策轉向，1990年代製糖業沒落，製糖工場陸續關閉，糖鐵也隨之被廢棄。過去糖鐵小火車載運甘蔗穿梭於中南部農村鄉鎮的身影，漸漸消失在大眾的目光與記憶中。

代管綠美化，鐵道變自行車道

2006年後中南部各地方政府，紛紛以代管綠美化的方式，向中央申請經費，將糖鐵改建成為地方自行車道，卻因為缺少整體規劃而使用效率低落。

當台灣千里步道協會副執行長徐銘謙在2007年來到當時唯一還在製糖的雲林虎尾糖廠時，南部孩子的她，卻是第一次親眼看見載運滿坑滿谷甘蔗的糖鐵小火車。

她當時的感受極為震撼：「我以前到糖廠只有吃冰的經驗，這是我第一次看到仍載著甘蔗的小火車、會冒煙的糖廠，隨著火車駛入糖廠、鍋爐開始運轉，空氣中浮現香香熱熱的甘甜氣味，這是一個相當具有魔力的場景。」

徐銘謙是被千里步道協會賦予規劃「糖鐵綠道」的任務而來到虎尾糖廠。當時協會正在盤點全台綠道路網，東部已規劃完成，西部因開發甚早，缺乏利於步行的天然連續廊道，在苦思之餘，他們想到了曾經遍布中南部鄉鎮的糖鐵—無論是長度、路廊平整直順的特性，或者是台灣糖金歲月的背景，皆適合規劃成為具主題性的長距離綠道。

但經過近二十年的閒置，沉寂於田野的糖鐵保存差異性相當大。

台南新營社區將糖鐵遺跡整理成當地居民可休憩種菜的田園。

除了虎尾、善化糖廠仍在製糖之外，不再載運原料的糖鐵，部分以糖廠為中心建置觀光小火車路線繼續運轉，其他近三千公里的糖鐵不是隨年月湮沒於荒煙蔓草中，就是在交通現代化及都市化的需求下，被拆除開闢成馬路及公共設施，或者由糖鐵所有權人台灣糖業公司委託地方政府進行代管綠美化。

2000年，台鐵東勢線成功改建成為東豐自行車綠廊，成為國内知名自行車路線，加上2006年時任行政院長的蘇貞昌鼓勵地方政府打造「千里自行車道、萬里步道」，境內擁有諸多糖鐵路線的中南部地方政府，紛紛以代管綠美化的方式，向中央申請經費，拆除閒置糖鐵軌道，打造水泥鋪面，加入各種具農村休閒意象的造景，將糖鐵改建成為地方自行車道。

倡議兩鐵並行，糖鐵綠道芻議成型

但現今若到中南部一遊，會發現這些糖鐵自行車道大部分無人騎行，甚至被當地居民的機車、汽車違規行駛或占用，使用率並不高。

「東豐自行車綠廊，以及更後來的后豐鐵馬道、潭雅神綠園道，是台灣目前最成功的鐵道變自行車道案例。」鐵道文化研究者古庭維不諱言地指出：「但也是唯三成功的。」

古庭維分析，這三處自行車道之所以成功，在於沿路風光明媚、綠樹成蔭，且路線上具有跨越大甲溪的花梁鋼橋、舊山線九號隧道等獨具特色的景點相互串連。糖鐵自行車道則多位於偏僻農村鄉野，周遭少有可串連的觀光景點，加上早期政府缺乏整體產業文化資產規劃，一律以拆除或填平鐵軌的方式改建自行車道，綠美化營造也與糖鐵連結性不強，致使每條糖鐵自行車道看起來皆大同小異。

糖鐵自行車道使用率低落，也引起鐵道圈對於改建成自行車道策略的反感：「為什麼要拆掉我們覺得珍貴的鐵軌，改建成沒有人要騎的自行車道？」

「錯的不是自行車道，而是沒有整體規劃。」古庭維認為，國外早有「鐵道變步道」（rails to trails）的成功案例，基於活化文化資產的觀點，糖鐵變自行車道，是目前糖鐵再利用的最佳解方。

徐銘謙也認為與其讓糖鐵被雜草覆蓋，或者花錢拆除新建其他建物，不如將閒置鐵道以「綠道」的概念，改造成為步道或自行車道，吸引大家前來認識糖鐵，「我們期待非鐵道愛好者的大眾，也能藉由糖鐵綠道認識台灣糖業文化。」

當初徐銘謙代表千里步道協會前往虎尾糖廠，聲援當地團體抗議糖鐵馬公厝線被破壞而發起的活動時，曾遭受許多誤解：「我們被鐵道圈的夥伴誤以為又是要來破壞鐵軌改建成自行車道的團體。」為了與鐵道圈溝通，徐銘謙爬梳糖鐵如何連結大眾情感，並以常民追火車偷甘蔗的經驗，以及馬公厝線特有的高鐵與糖鐵小火車「十字交會」奇景，構思出騎自行車「追火車」活動，並進一步提出「古蹟活化，兩鐵並行」的倡議—既保存糖鐵，同時利用鐵軌旁的路廊打造自行車道，吸引民眾前來騎行並親近糖鐵。

「單純搶救鐵軌的訴求，很難在感情上觸及一般民眾，一定要回到常民生活記憶，串連人與鐵道之間的情感，才能促使糖鐵保存下來。」徐銘謙表示。

這番論述緩和了鐵道圈、文資圈與步道圈的衝突，社會各界對於糖鐵綠道的構想也逐漸匯聚成型。2018年，由千里步道協會倡議、國家發展委員會規劃的「國家級綠道網絡綱要計畫」，正式由行政院核定，「糖鐵國家綠道」成為七條主題軸線之一。

盤整保存，以台南彰化兩段路線作為示範

但相較於淡蘭古道、樟之細路、山海圳、百年水圳四條國家綠道順利定線及開放，糖鐵國家綠道的前行之路始終有些坎坷。

糖鐵路線繁複龐雜、保存程度不一，為了盤整現有資源，文化部文化資產局委託古庭維團隊以「文化路徑」（cultural route）概念，踏查11條糖鐵路線。負責推動糖鐵國家綠道的台糖，亦根據調查結果以及國發會決議，決定先以台南（岸內糖廠－新營糖廠－烏樹林糖廠）及彰化（溪湖糖廠－明道大學）兩段文化路徑，作為糖鐵國家綠道的示範路線。

台糖土地開發處文資暨綜合經營組的組長洪曉聰說明，這兩段路線皆以糖廠為中心，未來計畫沿著糖鐵廊道向四周串連沿線旅遊亮點。例如彰化段的溪湖糖廠本就設置觀光小火車與自行車道，目前彰化縣政府已爭取到經費，準備將原自行車道路線往南延伸約1.8公里，並以鐵道與自行車道並行的方式進行規劃，透過路標引導及現有道路（原糖鐵路線）連結至溪州糖廠舊址。

「糖廠是糖業文化資產的核心，我們期待藉由示範路線打造出亮點，吸引民眾前來遊玩，未來再更進一步地依循文化路徑報告，規劃串連廠與廠之間的糖鐵國家綠道路線。」洪曉聰表示。

但目前這種如同「毛毛蟲」、短距離路段的推動進度，與社會各界原先期待的長距離連續性綠道規劃並不符合。徐銘謙指出，糖業文化資產觀賞價值不一，僅以單點、短距離的保存方式，她擔心無法對民眾形成足夠的吸引力，很有可能會重蹈過去中南部糖鐵自行車道的覆轍。

南北平行預備線，完整糖鐵綠道論述

2017年，台南市政府計畫興建「西港外環道」，地方反開路團體為阻擋道路拓寬計畫，援引沿線的西港旗站為糖鐵「南北平行預備線」的重要遺跡，意外地讓這段因國防戰備而興建的長距離糖鐵路線，重新出現在世人眼前。

受限台灣多為東西向河流的地理因素，日治時期的糖鐵以糖廠為中心向外輻射，形成各自獨立的運輸網絡，廠際之間少有串連。直至1950年，國民政府為了戰備考量，開始串連糖鐵網絡中南北線段，作為戰爭時期縱貫鐵路的預備線。這段長達262.5公里的南北平行預備線，由台中車站始，到高雄籬仔內車站終，將沿線原本各自獨立的17座糖廠串連起來。

西港事件讓這段因特殊歷史背景誕生的鐵道路線，成為糖業文化資產的討論議題之一。經過社會各界不斷地聚焦討論，2019年躍升成為民間對於糖鐵國家綠道的主要倡議，串連原本分散各縣市的糖業文化資產，形成具整體脈絡的產業遺跡群。

「長達兩百多公里的南北平行預備線將能成為糖鐵國家綠道的『魚骨幹』，串連沿線糖廠，打造成有中央主軸、輻射支線的綠道路網。」徐銘謙期待著。